2018-07-27
主要公共自行車品牌與其發展
1. 中國：OFO、MOBIKE、哈囉單車
- OFO(小黃車)最早與GOOGLE單車相似，僅是北京大學校園內的行動工具，於2015年6月正式在校園內營運後獲得成功，2016年正式對中國各大城市進行商業化投放，截至目前OFO在全世界共超過1000萬台無樁式共享單車投放量。截至2018年5月保守估計自初始創業開始中國本土級歐美創投共投入超過175億台幣，共11次擴充資本，其中較有主導性的投資方為阿里巴巴、滴滴出行、小米等企業在各產業與OFO有策略聯盟或是軟硬體上的相關供應，並於2017年往海外投放。
- MOBIKE，於2015年12月7日在上海開始投放車輛小幅營運，目前業務推展到200個城市以上，與OFO的相同點是同樣的無樁式設計，但摩拜在觀念上並未流用一般共享單車在硬體上最基礎的配置，而是使用自行設計設計的單車產品，解決長時間使用、長期曝露在街頭的單車在耐用性、維修、破壞等問題，但相對初期建置成本就高了OFO非常多。
據中國媒體預估量產前的製造成本高達6000元人民幣(28000元台幣)，真正量產後成本雖壓到3000元人民幣(14000元台幣)，但是與OFO預估的單一台製造成本約500~700元人民幣相比仍舊過於昂貴，因此總投放量中國海內外估計約800萬台單車。而在中國美團介入後，總投資金額超過300億台幣的摩拜單車創始團隊經營權已經易主，目前已經是跨國企業級的團隊接手經營。
- 哈囉單車創立最晚，實際上也是屬於2016~2017年跟風前兩大共享單車業者創業的眾多中小型廠商，但在2017年的幾輪融資由阿里巴巴集團旗下的螞蟻金服主導後，加上合併同業永安行擴大市佔率，善用螞蟻金服信用制度導入免押金制度後，其使用率在2018年快速增長。
2. 北美：
- MOTIVATE：Motivate前身為Alta Bicycle Share，總部位於紐約，在北美經營公共自行車系統。曾在2014年被列為“全球最具創新力公司”。實際上Motivate並非傳統的公共自行車營運商，主要提供各城市在操作管理、技術、產品、規劃等部分建置公共自行車所需的一切軟硬體。由各城市與大企業合作，以半公益的形式來經營城市的公共自行車系統。旗下目前成功案例有八個城市。也是實質上北美最大的公共自行車實際營運商。
- LIMEBIKE：成立於2017年1月，由北卡羅來納大學創業，於2017年6月推出了125輛自行車。7月在Key Biscayne Florida(比斯坎灣)、 South Bend, Indiana,(南本德) and South Lake Tahoe, California.(南太浩湖)三地擴大營運，同時在Seattle(西雅圖)推出了500輛自行車，成為當地第二家自行車運營商。公司於2017年10月結束了B輪風險融資，市值達2.25億美元。2018年5月，該公司宣布重新命名為“Lime”，並與Segway(賽格威-雙輪助行電動車)合作生產新款電動自行車。
- ZAGSTER：Zagster於2007年由德雷克塞爾大學畢業生Timothy Ericson和Jason Meinzer創建前身為“CityRyde”，最初在費城地區開展自行車共享計劃，但後續轉型為行業內的軟體提供和顧問。2009年9月，CityRyde 在芝加哥大學推出了全球第一個模組化的自行車共享車隊管理軟體Spark。Spark的功能包括用戶註冊，自動租賃流程，與自動鎖定機制的集成，定制的儀表板以及與現有系統集成的能力。SPARK由10所大學購買，其中包括實施芝加哥大學，康奈爾大學，美國科羅拉多大學博爾德分校和德雷克塞爾大學。
2012年，CityRyde更名為Zagster，並搬到 Massachusetts(馬薩諸塞州)的劍橋參加TechStars新創事業加速計劃。 Zagster被選為2012創業大賽的決賽選手。該公司在2012年秋季提出了由LaunchCapital領銜的100萬美元融資計劃，其中包括Fontinalis Partners、Jean Hammond、John Landry和Semyon Dukach。 2015年7月，Zagster在由LaunchCapital和Fontinalis Partners領導的A輪融資中募集了350萬美元。
3. 歐洲：
- Nextbike：以開發和經營公共自行車系統為主要業務的德國公司。成立於2004年德國萊比錫。除了德國與傳統歐洲也跨足東歐、美國等地（如美國，英國，新西蘭，波蘭，克羅地亞，奧地利和瑞士）經營共約3萬輛公共自行車。總部約有100名員工及生產設施。自行車和車站則由在地的服務合作夥伴維護。公共自行車計劃多由城市和其特許的經營合作夥伴創立，運營成本由租賃收入和自行車體廣告空間銷售提供。且nextbike還為學院或大學和公司提供封閉區內的服務計劃。
- Vélib：法國巴黎的大型公共自行車業者。創立於2007年7月，目前包括約1.45萬輛自行車與1200多個站點。服務範圍橫跨巴黎並且延伸到周圍自治市，在2011年約有85811人的平均日載客量 。Vélib實際的營運是交由法國廣告公司JCDecaux的特許經營執照。截至2014年，Vélib'是全球自行車數量排名第12位的自行車騎行項目，其餘前18明都在中國城市。2013年7月前，Velib擁有全球最高的市場滲透率，每97名居民擁有1輛自行車(與前述城市人口%左右相呼應)，其次是里昂的Vélo'v，平均121名居民擁有1輛自行車，而中國的杭州則是每145名乘客中有1輛。該營運商於2017年12月31日結束，取而代之的是Vélib'Métropole。
內變速系統的說明
1. 內變速系統
內變速為1902年Henry Sturmey與James Archer，兩人共同研發，改變當時自行車整個業界，發展時間比目前主流的外變速還要久遠。而過去內變速產品因過於耐用，產品使用年限過長，反而沒有更換的需求，再者雖通勤自行車在歐洲各地仍以內變速為主，但運動型自行車在全球銷售因重量問題都偏向外變速為主，導致Sturmey- Archer(以下簡稱SA)近年產生財務危機，而後續由台灣的上櫃公司日馳企業併購並持續生產開發新型內變速產品。
而內變速的主流應用，主要在現今歐洲、日本等地區，依舊有許多內變的愛好者，因為內變速器故障率低，歐洲當地因為冬天經常積雪，而外變速的飛輪容易因雪水泥垢沾粘而使的變速器生鏽故障或是需要常保養，另一方面因為歐洲地大人少，維修店家無法及時對單車故障加以維修，所以內變在當地愛用者不少。但由於變速箱對於外變速少，慢慢的，需求也有變少趨勢。
由於需求漸漸變少內變速系統在全球僅有少數生產商，在美國SRAM於2017年初退出市場後，目前內變速市場的主要廠商僅剩SHIMANO及SA兩者。
2. 公共自行車--內變速系統的新應用
內變速產品具有耐用、乾淨、不會掉鍊、不需保養的特性，雖在運動型單車的市場上因重量較重以及變速段數被外變速取代，但其特性反而適合公共自行車這一類以通勤或短距離移動的載具。以中國OFO為例，2017年上海國際自行車展上發布的變速單車就是以內變速三速為主，而發表搭配的的即是日馳生產的Sturmey- Archer。
從技術的角度來簡易解釋，可從外變速、內變速的齒比來說明。外變速以坊間登山車常見的24段變速與公路車慣用的10速變速車為例：
人踩踏自行車的力量數據化後正常可輸出約200W左右的能量，專業選手大約是400W左右，因此因應速度與地形的變化才發展出變速系統，其中的比值若是1代表當人踩踏一圈腳踏板後輪會同步轉一圈，到4則是四圈，但相對踩踏需要的力量也會隨比值上升而跟著上升，由比值比較可以發現，所謂的多變速以固定區間來算實際上無論哪一種設備可使用的變速約在13個左右(紅色部分)，黃色部分代表的是當前後齒數過於極端時，鍊條會因為過於拉扯變型導致落鏈或鍊條壽命減少的問題。當然這是指登山或公路車的需求而言是過於偏運動導向的產品。
而回過頭看內變速相對應外變速產品的比值，以SA產品基礎的三段變速與五段變速來說明：
由其官方數據可知，與內變速產品相比，三段變速的第二段及五段變速的第三段，若良好的配合前齒盤的情況下，是可以達成如同外變速比值1的情況，而較低的段數甚至可以低於1的水準，雖然在運動型的產品上這樣的變速意義不是很重要，但以通勤車輛來說，好處有以下幾點：
- 第一可以在有載重或額外攜帶行李重量的情況下，減輕起步的困難，但後續仍可以後段變速維持一定的行車速度。
- 內變速無須張力調整鍊條的轉換，除了維修或換胎時鍊條基本是完全固定，因此對鍊條的壽命延遲及落鏈的機率大幅降低都有幫助。
- 內變速的結構以行星齒輪為主，且無須曝露在使用環境上，因環境贈成的損壞及髒污不會發生，就算有維修的需求時，對於公共自行車這類本身就有專門管理維修體系的狀況來看，反而可以防止使用者對於變速系統的破壞。
- 重量來看，外變速的一般通勤需求中，約當等同前述的24速，其官方數據重量約在2300克~2500克之間，而內變速以3~5速變速本體約在1100~2000克左右，就算加計齒盤變速系統等全部重量，僅約不到3000克，而就手邊可得資料公共自行車重量以台灣微笑單車來看約在17公斤左右，使用外變速在面臨外在環境風險的情況下，僅能節省本體重量不到1公斤。
