2018-07-18
公共自行車未來評估思考
1. 公共自行車走向內變速發展必然性
研究歐美及中國關於公共自行車行業的進展時，發現在歐美與亞洲的比較中，業者在思維上有兩者極為不同的分別，亞洲(中國)市場部分最初的立意良善如同最早歐美公共自行車的概念，是來自於資源的共享及完備大眾交通工具的最後一哩路需求。
但在發展到2017年下半後，主要的投資方都已經轉為大型網路世代的企業為主，在短期目標上逐漸以市占率、與APP相連動的商機為主，因此對硬體設備的本體-單車的著墨上除了小藍單車這類初期有變速、軸傳動較為深層或人性考量的考量外，為了市占率且將投入資本效益最大化，多數採用以單速車為主，結構也較為簡陋。
但在歐美的狀況下就較為不同，自1996年從校園出發的公共自行車概念以來，歐美的相關企業就是以公益的角度出發、配合各城市的公共交通計畫配合發展，因此在單車規格的制定上多數以公益為目標，都以配合使用者需求發展以變速單車發展共共自行車。
以華盛頓特區近半年的公共自行車業者競爭的一些新聞，可以看出未來公共自行車本身的一些雛形與走向。以華盛頓特區的公共自行車業者來說共有六家OFO、MOBKIE、SPIN、LIMEBIKE四間廠商，是以手機QRCODE可完成取車還車付款動作的簡易型的公共自行車系統，BIKESHARE使用自有的單車停駐站系統，類似台灣UBIKE，JUMP則是有高續航力的電動單車。
初步投放時，Mobike、Bikeshare、LimeBikes就使用三速內變速車型，OFO、SPIN為單速系統，JUMP為六者中唯一的電動自行車，使用複雜的八速變速系統。而第一波投放後，因華盛頓特區本身就是一個丘陵地區，單速車本身就無法滿足使用者需求，而就算是用了最複雜的八速變速的JUMP，也都因為操作特性過於複雜無法適用與所有人、且外變速在商用化的過程中容易出現毀損導致車輛無法行進的問題，最後六家廠商中至少五家都表明了在第二輪單車的投放中，將單車規格向三速內變速靠攏。
此一事件雖明確指出華盛頓特區的地形限制，導致公共自行車產品在實際使用上有變速器的需求，但產業競爭後期，影響市佔率的除了投放數量多寡及單車妥善率等問題，最大的變數一定會走入產品本身是否較為多元適合所有人騎乘。而變速系統將會在最後的相互比較中有決定性的變化，且就電動公共自行車商JUMP的選擇也可以看出，外變速在管理維修等問題上相較內變速居於劣勢，過多的變速選項也會讓使用者在使用上造成困擾，此一事件最終多數業者靠攏三速內變速規格有其指標性存在。
從另一個觀點來看內變速用於公共自行車發展的軌跡，則回到台灣本土的競爭案例來看，比較對象以台灣巨大企業(捷安特)自2015年BOT經營納入子公司的微笑單車與2017年4月進入台灣市場的新加坡商公共自行車廠商OBIKE為例，在此不討論有樁式及無樁式經營的狀況，兩者在單車設備上最大的差異即是微笑單車的三段內變速與OBIKE的單速車，經由報章媒體請專業人員實測的結果，臺北盆地相較華盛頓特區已經是相對平坦的都市環境下，在遇到橋梁等相關交通設施時單速車同樣有不敷使用的情況，也造成OBIKE在初入台灣時雖然有隨借隨還與行動支付等無樁式公共自行車特點有很好的話題性，但使用人數在使用者體驗這關敗下陣後逐漸消失在城市的角落，相較於OBIKE因單速的問題無法拓產業務，微笑單車除因2016年由免費改為收費的鎮痛期，獲利逐年提升速度及規模都在擴大。因此就適用性而言，內變速在公共自行車的領域未來可說是必然成為主流的產品。
而回到中國市場，仍在第一輪淘汰賽的尾端，或許歐美相關產業的趨勢並非中國業者在對本地市場競爭時的參考對象，但中國本土業者還是有少數先驅有朝類似的方向演進，如摩拜單車的新車設計中就有自動二速內變速器的設計，由滴滴集團接手的小藍單車也以三段內變速為車輛的主要設計。同樣的議題衍伸到東南亞各地的共享自行車設計中，如新加坡的單車投放規格，就算是OFO及MOBIKE等中國廠商進入，也都選擇以內變速產品來做為主要投放規格，可想見未來如香港及新加坡等城市地貌起伏較大，內變速規格的產品也將逐漸導入，而當未來一般平地城市由市占率競爭走到回歸服務的本質時，變速功能的發展將有機會成為主流設計。
2. 未來數年使用公共自行車人數預估
在公共自行車未來成長的評估中，可以從人口基數與過去使用自行車的人口這個面向來切入，而公共自行車目前產業內整體市占擁有主導性地位的中國，其國內也針對此一面向有眾多研究報告，就知名度較高的獵豹大數據於2018年發布的共享單車全球發展報告中有大略指出：2017年全球公共自行車用戶規模已達2.27億。獵豹大數據預測，未來兩年內，全球公共自行車用戶規模將繼續保持增長，在2019年預計達到3.06億。獵豹全球智庫執行院長權靜也認為，全球公共自行車市場，尤其是海外市場，仍有很大增長空間。
而就廣泛數據來看，全球至2018年人口預估為74億，就過去幾年全球市佔極高的台灣自行車品牌商美利達、巨大兩公司在年報中都有揭露過的數據表示，單車騎行人口約莫都是全球總人數的15%，絕對數字在11億左右。巨大企業(捷安特)在年報中也明確指出，每年全球單車需求約在1.2億台左右，其中絕大部分為通勤自行車的剛性需求，這也是未來在公共自行車發展上有機會挑戰的市場，可由公共自行車的使用次數與每年的汰舊換新，來取代至少幾千萬通勤自行車的需求。
巨大企業(捷安特)年報內容
3. 佈點數與人口數關聯推估全球需求
至於回歸到公共自行車本身的投放數量，合理範圍究竟該如何看待，或許可以從台灣設點相當有成效的微笑單車看到一些端倪。在日本”東洋經濟”刊出的一篇關於日本記者野嶋剛(野島剛)在2014年6月採訪台灣微笑單車的文章中，就有明確指出公共自行車系統，成功與否最重要的門檻會來自投放台數是否有達到城市人口的1%。
報導中的計算方式為以台北市為例共約270萬人口，而截至有效資料至2018年5月，台北市的微笑單車也的確正式突破一萬六千台的投放量，且實際上整個2018年至目前為止仍在新增站點及增加投放量，且2015年收費以來，2018年5月的單月租借次數高達265萬次。如果加上OBIKE在台北市的數量，第一階段公共自行車應該已經接近1%人口數。
以台北市的成功案例推估目前歐美亞三洲的人口1%需求來看，近期公共自行車有實際拓展計劃的北美人口為5億、歐洲約7.4億、中國本土13億、印度人口13億的情況下，長久來看光是跨過基本門檻就有4500萬台的基本需求可以預期，但初期在建置公共自行車必定如同微笑單車初期以都市區為主，扣除2017年中國本土投放量超過兩千萬量需要時間消化不看，北美、歐洲、南非、亞洲其他國家如新加坡、馬來西亞、日本等都市人口就有超過15億的人口基數，就會超過1500萬輛的基礎數量建置。
那麼目前正在積極建置公共自行車的其他地區是否有如同微笑單車類似的建置數據或投放量? 事實上以北美地區相關資訊整理出來後發現在布點數量及總量管制上都不僅是以1%為限，實際上都在人口1.5%~2%左右。
例如，美國聖路易斯：投放量為兩廠商共5000台，人口數30萬人左右。比例1.62%。
例如，北美西雅圖：試點投放量9400台，人口數約71萬人。比例1.32%。
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